11家车企缺席上海车展, 他们的车还能买吗? 会退出中国市场吗?

2025 年上海车展在一片喧嚣中落下帷幕，这场被称为 "中国汽车风向标" 的盛会，却罕见地出现了 11 个熟悉品牌的缺席。那他们会不会退出中国市场呢？他们的车还值得买吗？

一、韩系三巨头：当年的辉煌已不再，现在的销量很惨淡

现代：尽管刚刚推出新一代胜达，但其 3 月销量仅 252 辆，全品牌依赖伊兰特低价走量的尴尬局面，但伊兰特的销量对比国产新能源，也并不算多。现在北京现代已连续关闭三家工厂，产能利用率不足 20%，参展对其而言更像是一场昂贵的生存秀。

起亚：与现代同病相怜的起亚，3 月销量虽然能到2万左右，但主力车型奕跑单月仅售2430辆，K3、K5 等车型月销不足 500 台。更致命的是，其在华合资公司悦达起亚资不抵债，资产负债率高达 107.3%，不得不将工厂产能转向出口市场。在新能源转型上，起亚的电动车型 EV5 全年销量不足 3000 辆，与比亚迪、特斯拉的差距越拉越大。

捷尼赛思：这个被调侃为韩国宾利的豪华品牌，入华四年累计亏损 30 亿元，2024 年销量仅 1328 辆。更荒诞的是，其高管曾公开指责中国员工无感情，三年无一人购买自家车，彻底摧毁了品牌形象。尽管2025年启动新能源国产化计划，但燃油车销量占比仍达 85%，在 BBA 和新势力的夹击下，参展已无法改变其边缘化命运。

二、法系双雄：固执让自己的性价比全然消失

标致：当国产车在智能座舱、混动技术上突飞猛进时，标致仍坚持 "原汁原味" 的法式设计。其3月销量1047辆中，50%来自标致408这一款车，而这款车的配置还停留在5年前的水平。

雪铁龙：本有机会凭借凡尔赛翻身的雪铁龙，却在定价和配置上屡屡失误。这款车的入门版售价14万左右，却连倒车影像都未标配，而同级的吉利星瑞早已标配 L2 级辅助驾驶。2024 年，凡尔赛C5 X销量同比下滑 41%，参展对销量提升估计也没多大了。

边缘品牌：有人不参展是故意，但有人则是无奈

东风日产启辰：这个被日产放养的子品牌，3 月销量 2141 辆中，70% 来自VX6一款车。更尴尬的是，启辰VX6的电池供应商是宁德时代，电机来自比亚迪，整车成本比日产同平台车型高15%。在日产自身电动化滞后的情况下，启辰的参展的意义基本没有了。

捷豹路虎：尽管路虎揽胜 2024 年以 2 万辆销量蝉联百万级SUV冠军，但奇瑞捷豹路虎车型销量占比不足15%。其高管直言 "客户在哪儿，我们就在哪儿"，将资源投向高端品鉴会而非车展。这种策略背后，是超豪华品牌对传统营销渠道的反思——当宾利、劳斯莱斯都选择缺席时，捷豹路虎的 "逃离" 也就不足为奇了。

斯巴鲁：这个以水平对置发动机和全时四驱为卖点的品牌，在新能源浪潮中彻底失语。其主力车型森林人2024年销量同比下滑38%，而同级的比亚迪唐DM-i已实现 "油电同价"。更致命的是，斯巴鲁的进口身份使其维修成本比国产车型高40%，年轻消费者更愿意选择小米 SU7 这样的智能电动车。

四、特斯拉：另类的 "逃离"

作为唯一缺席的新能源巨头，特斯拉的选择耐人寻味。尽管 2021 年 "车顶维权" 事件已过去四年，但法院判决用户败诉的结果并未改变其参展策略。更重要的是，特斯拉 Model Y 2024年在中国市场销量突破50万辆，无需依赖车展曝光。这种 "去营销化" 的策略，恰恰反映出其对自身产品力的绝对自信。

当传统品牌在车展上消失时，鸿蒙智行、小米汽车等新势力正以 "科技平权" 的姿态重塑市场。小米汽车展台日均接待 3000 人次，鸿蒙智行的问界 M9 订单突破 10 万辆，这些数据背后，是中国汽车市场从 "产品竞争" 到 "生态竞争" 的质变。

对于缺席的品牌而言，上海车展的 "消失" 或许只是开始。在电动化、智能化的浪潮中，那些固守传统、拒绝变革的品牌，终将被市场无情淘汰。正如捷尼赛思高管所言："中国市场不相信情怀，只相信实力。" 这场车展的缺席名单，正是汽车行业 "适者生存" 的最佳注脚。